Den nye broforbindelse er udformet som en dynamisk og spektakulær forlængelse af Odenses eksisterende byrum i en indbydende, glidende form, der tager afsæt i brugernes bevægelsesmønstre. De funktionelle krav, de udfordrende forhold, der gør sig gældende ved byggeri over jernbanespor og det markante brodesign har gjort det oplagt at udforme broen i stål.
Broforbindelsen skal være en dynamisk forlængelse af Odenses eksisterende trafikale forbindelser og derfor er broen i realiteten udformet som to broer i én: En cykelbro, der tager udgangspunkt i cyklisters bevægelsesmønstre og en gangbro, der skaber bedst mulige adgangsforhold for fodgængere. De to funktioner er adskilt, men visuelt og designmæssigt samlet i én bro. De konstruktionsmæssige udfordringer er vendt til fordele: Uden for sporarealerne er trapper og ramper udført i insitu-beton, mens alle brofagene over sporene er udført i spinkle stål-kassedragere og det længste frie spænd over sporene bæres af en 40 meter høj pylon, som er blevet et nyt vartegn.
Broen er opbygget af en kombination af beton og stål. Over sporene er den ca. 130 m lange bro opbygget af en kontinuert stålkonstruktion. For enderne af ståldelen er broen udført i in-situ støbt beton, som i hver ende er opbygget dels som en trappe og dels cykelrampe. Begge dele er udført som kontinuerte brodragere understøttet på in-situ støbte koniske betonsøjler med neopren lejer på toppen og indspændte i fundamenterne. Stålbroen er i den sydlige ende indspændt i betonbroen og er oplagt simpelt understøttet på koniske pendul-stålsøjler. I den nordlige ende er betonbroen oplagt på knaster på stålbroen, hvor der samtidig er etableret glidelejer og ekspansionsfuger. I den sydlige ende er til understøtning af stålbroen placeret en pylon med ét stag til bæring af bro samt to bagudrettede stag til at balancere pylonen.
Den 130 m lange stålbro består af to kassedragere – en for gangbrodelen og en for cykelbrodelen. På det meste af spændet over sporene er de to kassedragere bygget sammen dels med I-formede tværbjælker og dels med en topplade, som også tjener til opholdsareal mellem gang og cykeldel. Tværbjælken mellem kassedragerne er placeret i samme plan som de indlagte tværskot i kassedragerne, som er placeret med en indbyrdes maksimal afstand på 4 m. Kassedragernes tværsnit er opbygget af tynde stålplader afstivet med ½ IPE240 pro1iler, som under toppladen samtidig bærer nyttelasten mellem tværskotterne.
Pylonen er udført af konstruktionsstål, som er beklædt med en udvendig kappe af rustfrit poleret stål. Kræfterne fra stagene – udført som dobbeltstag placeret over hinanden – optages i den indvendige stålkonstruktion via to ringkonstruktioner af tykt stål med udfræsede huller til forankring af stag. Stagene er udført som dobbeltstag af Macalloy stænger for at sikre den størst mulig robusthed af stag og pylon.
Det statiske system for ståldelen af broen er opbygget af lodrette understøtninger på pendulsøjler. De 4 ved enderne er centralt placeret under hver af de to kassedragere, som i enderne af broer er ua1hængige af hinanden uden tværforbindelser. De to nordlige mellemunderstøtninger er centralt placeret midt mellem de to indbyrdes forbundne kassedragere og kan derfor ikke optage vridning i broen. Den sydligste mellemunderstøtning er udført som en rammekonstruktion til optagelse af vandrette laster og vridning i broen.
Broens værn er udført som skråtstillede, gennemgående ribbeværn i stål med indbygget belysning i håndlisterne. Den integrerede belysning oplyser stibroens gang- og kørearealer og gør yderligere belysning unødvendig. Belysningskonceptet bidrager således til at forstærke broens slanke og spinkle design, da det over1lødiggør opsætningen af traditionelle belysningsarmaturer.
Stålbroen er meget slank. Det har derfor været nødvendigt at etablere svingningsdæmpere i broen. De er udført som tunede massedæmpere, med luft som dæmpende medie. De er placeret inde i kassedragerne tæt ved stagunderstøtningen, hvor svingningsamplituden er størst.
Stålbroen er udført som en lufttæt konstruktion for at undgå den indvendige korrosion. På ydersiden er overfladen malet med et ekstra tykt system for at maksimere vedligeholdelsesintervallerne, idet en genbehandling af den udvendige overfladebehandling vil forstyrre togtrafikken. Levetiden af den udvendige overfladebehandling vurderes til at være mellem 30 og 40 år. Alle hovedlejer i pendulsøjlerne under stålbroen er udført som punktkiplejer af stål, som vil have en levetid svarende til broens dimensionerede levetid, 100 år. Glidelejer og ekspansionsfuger mellem stålbro og betonbro i den nordlige ende vil kunne udskiftes uden gener for togtrafikken. Stålbroen er desuden udstyret med ophæng til kørestrøm, skærmtage over køretråde samt trækrør til kabler.
Montage af stålbroen blev foretaget med kortest mulige afbrydelser i togtrafikken og under særligt skærpede sikkerhedsforanstaltninger. De to nordligste montage segmenter blev monteret fra en kran placeret på byggepladsen i den nordlige ende af stålbroen. De øvrige 4 segmenter blev monteret med kranen flyttet over til den sydlige ende af stålbroen. Stålsegmenterne blev svejst sammen, og de tilstødende betonbroer blev efterfølgende støbt. Mellem segmenterne 4 og 5/6 var der placeret en midlertidig understøtning mellem spor. Den blev først fjernet efter montage af pylon og opspænding af stag.
Kilde: Dansk Stålinstitut
Foto: Alle brofagene over sporene er udført i spinkle stål-kassedragere, og det længste frie spænd over sporene bæres af en 40 meter høj pylon.
Udnyt de mange fordele et partnerskab med www.byggeplads.dk kan give din virksomhed
Byggeplads.dk er et førende specialmagasin inden for byggeri, arkitektur og indretning med en enestående præsentation af byggerier i Danmark. Læs mere …
